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南通地铁该不该造,让我们换个角度来看看

来源:        发布时间:2016-10-14        阅读:3717

南通地铁要不要造?造地铁究竟是面子工程,还是惠民工程?在南通有了地铁,会不会产生低上座率?这些问题,日前在南通本地论坛上讨论得热火朝天。

这倒让我想起几年前曾经采写的一篇关于公共交通的文章,虽然其中涉及的数据可能不是最新的,但道理是相通的,如果我们能从另一个角度——城市公共交通的角度来看地铁,也许共识会更多一点。

南通地铁该不该造,让我们换个角度来看看

但愿这样的场景不再出现

公交优先:畅通城市血脉

当西部牛仔们驾驶着雪佛兰在美国第66号公路上呼啸而过时,中国的汽车工业才刚刚起步;而当意大利一级方程式大赛现场漫山遍野都是法拉利的红色时,中国已经摇身一变,步入汽车时代。

虽然,还有不少人会选择公共交通工具,但这些挤着公交车、骑着自行车电瓶车上下班的人们,绝大多数地,心中都会有一个念头:“买车!能买名车,最好。”闭上眼睛,他们也许会梦想着这样的未来:驾驶高大威猛的越野车,把音乐开得震天响,睥睨周遭比自己矮一头的车与人……每念及此,是不是会将自己弄得高潮迭起?

据相关部门统计,1980年至2010年的30年间,我国机动车保有量由208万辆增加到20706万辆,增长了近100倍,而同期全国城市道路通车里程仅增长约10倍。

城市越来越大,路也越修越多,交通也越来越堵。这一解不开的循环,使人想起交通经济学中著名的“当斯困境”,其内容是,在政府对城市交通缺乏有效管理情况下,新建道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。在缺乏有效管理的情况下,一味增加道路设施或车辆,必然会落入车与路矛盾纠结难缠的困境中。

因此,南通市交通运输局副局长杨云贵说:“路的资源是有限的,路的发展永远跟不上车的发展速度。对任何城市而言,通过拓宽道路解决拥堵是不现实的,发展公交才是解决城市交通拥堵的有效措施。”

看来,那被新富阶层渐渐抛弃的公共交通工具,也许正是将城市从“当斯困境”中拯救出来的“救世主”。

南通地铁该不该造,让我们换个角度来看看

一个数字:15.7%

提到公交,就不能不提到公交出行分担率。

公交出行分担率,即指每一百个人出行,会有多少人选择公交的方式。这不仅是城市公共交通发展水平的晴雨表,更折射出城市居民对该城市公共交通系统的综合评价。

目前,我国香港的公交分担率89%,为世界最高。

在内地,大连公交出行分担率45%,北京、厦门、昆明等地的公交分担率超过30%。

在江苏,南京、无锡、苏州的公交分担率都已经超过20%,

而南通的公交分担率,只有15.7%。

数字的背后,是现实的落差。

在本地的一个知名论坛里,公交经常是网民们议论的话题——

网友wanglixiang说:“南通只有繁华地带公交车班次较多,其他地方的路线班次都很少,公交公司说由于没有人乘坐导致运行成本太高所以班次少,市民的意见却是,班次那么少谁愿意坐,大热天的,等得衣服都快湿了,车子才来,这不是受罪吗?这样就形成了恶性循环。”

网友changtuchezhan认为:“南通公交近年来是有进步的,车子新了,空调车也多了,如果能再多开点线路,线路上的班次多点就好了。不过听说公交待遇低,没人要去,没人开车,对这种民生工程,政府应该加大投入才好。”

那么,要怎样做才能让市民把公交作为出门首选呢?

大部分网友们都认为,只要方便、舒适、快捷,收费合理,大部分人还是愿意坐公交的,但是目前公交布点不合理、班次不够密等不利因素,打击了人们的积极性:“现在油费贵,坐公交车其实是比较划算的,而且又环保。但是现在南通公交的网络暂时还不太完善,坐公交车也不太方便。做不到便民,怎么能吸引市民坐公交车呢?”市民李先生问道。

从另一方面来看,公共交通的顺畅与通达离不开城市综合交通体系规划的支撑。可惜,很多城市在交通规划上本就“先天不足”,南通也不例外。

南通公交总公司总工程师丁志刚在他的MPA(公共管理硕士)论文里写到:“对照规范,南通市建成区道路网络结构级配从整体上不尽合理,次干道比例偏低,道路功能不够明确,且无快速路。缺乏快速路,使城市内部交通和外部交通缺乏连接,缺乏集散性、分流性道路,不利于道路交通流的有效组织和疏解,不利于公交线网的延伸和覆盖。”

网友一民则说得更为直白:“一个商业繁荣、交通顺畅的市区,每隔400-500米就应该有一条城市道路,越靠城市中心地带,这一间隔甚至可以缩小到300米。可在实际生活中,要做到这点很难。以虹桥新村为例,东西1400米,中间没有一条街道意义上的南北道路,南北600米同样少一条路。如果说虹桥新村的建设是时代局限,那么建设学田、新桥等新村时仍是无序开发,把好多原本应造道路的地方都盖了个密密麻麻,堵了个严严实实。因此,要发展公交,必须规划先行,科学规划好城市空间与路网布局。”

据南通市政协的一份调查报告显示,由于南通市公交线路的平均发车间隔时间较长,一些市民对公交的快捷度不太满意,私家车、摩托车、电动车、自行车、人力三轮车等充盈着主城区的大街小巷。这些成分复杂的交通工具给道路带来更大的压力,成为严重的交通隐患。在南通,主城区内公交线路重复系数偏高,而中心城区以外的区域公交线路密度则小得多,有的地方,公交还是空白。由于居民住宅区道路条件有限、公共设施不配套等原因,真正进入居民新村的公交线路寥寥无几,市民乘坐公交出行的换乘次数高,便利程度不高。

杨云贵也坦承:目前,南通公交的部分线路分布还不尽合理,仍然有盲点。服务时间比较短,与市民的生活习惯还不太相符。运营时间达到晚上9点的仅有10条,大部分线路都在8点以前停运了。给广大市民出行带来了不便。公交的配套设施还比较陈旧落后,离先进城市有较大的差距,亟待加大投入力度。

近年来,不少来南通的外地人都会感慨:南通的变化真是太快了,城市建设一年一个台阶,面貌一年一个样。连许多南通本地市民也会有这样的感觉,一段时间不出门,城市的变化就会给人陌生感。随着城区面积的扩大,新的大型住宅小区如雨后春笋般出现。城市规模的扩张、不断增长的市民出行需求,呼唤着城市公交的迅速扩张。

优先发展城市公共交通,已是大势所趋。

南通地铁该不该造,让我们换个角度来看看

外地的BRT站点

一条专用道:15公里

有些变化,总是在在我们身边不经意地发生着。

自2007年,我市实施公交优先的发展战略以来,细心的人们注意到,大街上拖着“黑尾巴”的公交车少了,舒适宽敞的空调车越来越多了,新能源车悄然加入公交的行列,乘客在站台等待公交车的时间明显缩短了,公交车上驾驶员的服务态度有了明显好转……

2011年7月10日,工农路公交专用道开通。双向15公里的公交专用道,是一小步,也是一大步,因为公交专用道的设立,意味着路权优先原则从纸面上走进了现实生活。

选择工农路作为市区首条拥有公交专用车道的道路,有其示范意义和实际作用。工农路连接了港闸、主城区、新城区以及开发区,可以说是市区的中轴线,同时,该路段有20条线路运作,公交站点15组共30个,运营车辆190辆,日发班次2600个,早晚高峰期的公交车流量约在200辆/小时,是名副其实的“公交走廊”。实践证明:公交专用车道上的车辆运行速度、客运量、公交线路的班次执行率和准点率,沿途乘客的满意度都得到明显提高。

与此同时,我市“公交优先”战略的各项措施有条不紊地实施着:

——提高市民公交出行的舒适度。据杨云贵介绍,我市现有公交线路63条,公交线路总长度超过1000公里,日发车次6500多个。运营车辆786辆,万人拥有公交车11.6标台。去年,新购、更新133辆公交车,其中包括47辆混合动力新能源公交车和3辆纯电动新能源公交车,现已投入使用。

8月8日,南通公交公司3辆节能与新能源纯电动公交车正式投入22路运营。这3辆单价为178万元的纯电动车,正常工作时由电池提供动力,起步和爬坡时采用电池和超级电容同时供电的方式,充一次电可行驶200公里。低噪音、低能耗的纯电动公交车行驶和制动时也非常平稳,乘坐更加舒适。截至目前,空调车的比例由原来的21%提高到85%,空调车线路数占比接近92%。今年还将继续新购、更新100辆普通公交车和100辆新能源公交车。

——公交线路不断新辟、延伸、调整。在充分考虑线路原运行路线的基础上对局部路段进行科学调整,公交总公司重点对主城区的新村小区、经济开发区内的线路进行优化走向,起终点纵向延伸,提高线路的直线系数。

为改善当前苏通科技产业园区投资环境,完善区内企业的公共交通配套服务,新开了50路,以连接苏通工业园区和开发区新开镇。

为加强陈桥街道与市中心区域的联系,同时减少港闸区公交线网“盲点”,连接市交巡警支队和港闸陈桥街道的55路应运而生。

市民服务中心即将启用,前往中心办理社保等事宜的市民会越来越多;此外,洪江路、沿河路一带的居民小区日趋成熟,而原先这里公交线网覆盖偏少,于是,公交总公司及时调整6路、15路、23路的走向。

近年来,公交线路的调整已成为常态。目前市区内新辟了7条公交线路,其中既有普通公交线路,又有校园——新村线路,还有环行公交线路。环濠河旅游观光线方案已经形成,正在购置国内一流的观光型公交车。

——通州并入市区后,加大主城区对通州的辐射成为社会共识。飞鹤公交公司自去年11月起,他们对主城区至通州区的13条农村客运班线进行了公交化改造,实现了主城区公交出行一次直达到金沙及以西13个乡镇,主城区公交出行一次换乘到金沙以东6个乡镇。其中延伸了608路、611路、615路三条班次。班次加密较改造前增加了60%,调整612路、613路和615路的起点,有效地减轻市区交通主干道通行压力,便于通州居民进入主城区后方便换乘其它公交线路,同时也可降低班线之间重复开行的成本费用支出。投入这些班线公交化改造运营的107辆公交车,都统一安装了语音报站台、滚动显示器、路腰牌、张贴了运行路线图等。无人售票车都安装了公交IC卡刷卡机,与市公交总公司实行一卡通,方便了市民公交出行,降低了出行成本,受到广大市民的一致好评。

在南通工作、老家在姜灶的王丽现在回老家都会乘坐613路公交车,而不开汽车了。“现在公交车很方便,很准时,乘坐环境也较为舒适。不开汽车,一个月汽油费能省下好多!”王丽高兴地说。

飞鹤公交运调科崔科长介绍,根据市民的需求,计划将对市区--农场、市区--南兴两条路线进行公交化改造,并计划延长运营时间,加密班次,争取将现平均间隔时间25分钟缩短到15分钟。

——加大公交站台、站点的建设力度,提高信息化水平和服务质量。如果说公交线路是城市的“肠”,那么,公交场站就是城市的“胃”。要让公交车跑得快,必须疏通“肠胃”。“一个城市重视公交的程度,就看你在公交基础设施上的投入到不到位。”市公交总公司营运处处长董伟说。目前,市区现在公交停(回)车场15个,总占地面积13.6万平方米,站点(不含重复站点)1740多个。近期,我市完成了15个公交首末站的改造、20座公交站台的建设,增设92个公交站点,其中在工农路上新建了30座电子站台。滨江路停车场、黄海路停车场及新区换乘中心等场站已进入规划、设计阶段。今后还计划在金通公路建设40座公交站亭,方便沿线市民候车。

智能调度中心一期已经建成,二期已进入政府采购招投标程序,该调度系统可提供车辆营运信息、乘车服务信息,实现车辆卫星定位、视频监控、电子调度。公交IC卡已经实行了主城区公交和城郊公交的一卡通。 同时,公交总公司还提高公交的服务水平,强化驾驶员的培训,培育优秀的服务品牌和先进典型,提升软服务的水平,加大考核力度,最近准备出台公交行业的考评办法,从制度上提升公交服务水平,在市民、主管部门的考评外,引进第三方考评机制,聘请专门机构对公交的运行状况,服务水平,服务质量,安全等各个方面来进行考评。根据上海市质协用户评价中心对我市市区城市公交行业的服务质量进行的测评结果显示,市区公交线路满意度测评分数为79.92分,总体满意度达到较满意水平。

南通地铁该不该造,让我们换个角度来看看传说中的地铁线

一个梦想:无限期许

城市公共交通是国民经济和社会发展具有先导性影响的基础行业,是城市人民生活和生产必不可少的社会公益事业,是城市重要的基础设施,同时也是一个复杂而庞大的系统工程,涉及到规划、建设、公安、交通、财政等诸多部门。

2005年,我市规划部门就委托规划设计单位编制了《南通市公共交通规划》,对城市公共交通线路、停车场等进行了系统的规划。

2006年12月中旬,南通市政协组织部分省、市政协委员,花了近四个月时间,走访了市建设局、规划局、交通局、交巡警支队、公交总公司和南通汽运集团,就优先发展城市公共交通问题开展了一系列调研、视察和座谈活动,对南通公交的现状和未来进行了诊断。

2007年7月,南通市政府发出《关于印发南通市市区优先发展城市公共交通实施方案的通知》,启动公交优先的发展战略。

2008年,我市规划部门在进行《南通市城市总体规划》修编的同时组织了《南通市综合交通规划》的编制,提出了快速公交、轨道交通等一系列优先发展公共交通的举措。

2010年规划部门会同交通部门组织新一轮《南通市公共交通规划》的修编,统筹考虑各类公共交通发展要求。

2010年11月,“市区实施‘102030’交通畅通工程”方案出台。

南通公共交通体系的框架在一次次规划中渐渐丰满起来:

到十二五期末,我市城市公交运营车辆将突破1800标台,车辆万人拥有率达到18标台/万人,运营线路突破100条,公交出行分担率突破22%,统一的城市公交信息平台得以建立。

未来南通的公共交通体系,将是一个“以市区公交为基础、快速公交为纽带、城郊公交为补充,场站配套齐全、线网覆盖到位、票制票价合理、车辆环保舒适、信息平台统一、运营组织科学的城市公共交通体系。”

在这一体系里,轨道交通和快速公交系统(Bus Rapid Transit,简称BRT)将成为城市客运交通骨架,常规公交成为主体,辅之以小公共汽车、旅游公交、出租车,形成便捷、快速、高效的公交网络。

规划中的快速公交系统(BRT)将连接通州区至主城区、开发区至主城区。BRT系统是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。

BRT系统将通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。

从南通中心城区发展远景出发,四条轨道交通线路也在规划预控中,线路总规模约为184公里。

轨道一号线从南通火车站到海门,全长48公里,轨道二号线从港闸到通州,全长42公里,轨道三号线从机场到海门,全长60公里,分两期建设,轨道四号线从通州到滨江新城,约34公里。在轨道沿线,将分别设置南通东站枢纽、滨江新城枢纽、通州城区枢纽、海门城区枢纽等7处换乘枢纽。

两条城际轨道线路一横一纵贯穿江海大地,城际轨道将在中心城区内设两个站点:南通站、开发区城轨站,并预留锡通通道过江城际轨道交通线路以及南通向北到盐城方向的城际轨道线路。

至此,市区道路网络完善,市域交通、城市交通与区域性交通有机衔接、高效运转,环网相连、节点通畅、高效便捷的立体化城市交通网络呼之欲出。

也许终有一天,我们能看到像在老电影里的那些情景:宽阔的街道上,不再拥挤喧嚣,人们在平和地行走,有鸽子降落在街心花园,孩子们不受威胁地嬉戏追逐,笑声洒落在斑驳的光影间,还有推着童车的母亲以及在路边长椅上读报的老人,承载着城市活力的公交车辆静静地驶过南通城的每个角落……



 
 
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